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诺斯罗普•格鲁门对“火鸟”考虑不同
2011-05-16

[据美国《航宇日报》网站2011年5月中旬报道]

诺斯罗普•格鲁门的“火鸟”是一种进入已被占据的无人机市场(迄今为止,该市场主要被通用原子的“捕食者”/“死神”家族和以色列航宇工业的“苍鹭”/“埃坦”所占据)的新方法。

这种设计的最大优势在于其能够非常容易地集成载荷。“火鸟”拥有“即插即用”的载荷架构,其在重心位置有一个专门的载荷舱,因而使其对于载荷质量不敏感。

初看起来,诺斯罗普•格鲁门可能是效仿(但尺寸更大)波音Insitu公司已采用的主导思想。对于这种集成无人机,Insitu已提供了载荷舱,发布了说明书和接口标准,并已将其目标列为在“数小时,而不是数天”内完成集成。其实二者类似并不是巧合,Insitu采用的两项前沿技术就是来自于诺斯罗普•格鲁门的ISR研究成果。

结合可选有人驾驶(这样做可以避免空域限制和繁杂的条例,从而极大地简化在美国的试验和演示),可以在卸下新的传感器转而进入作战时节省大量的时间和金钱。其还考虑了无人机研发中信息系统的进度较短,而飞机和发动机的研发则常需十数年,这也是非常重要的。

另一个考虑的可能性是:可选有人驾驶是否也可以免除飞机的导弹技术控制制度的限制?

该飞机的市场将对北约之外的国家开放。

“火鸟”1240磅的载荷能力低于“死神”和“埃坦”,但很多载荷正在日益变小,“火鸟”还有两个挂点,且很少有任务需要重武器。实际上,随着联合空对地导弹(JAGM)和小直径炸弹(SDB)的出现,已很少需要携带超过250磅的载荷。

军方用户将对较大的使用航空燃油(燃油超100辛烷值)的飞机日趋冷淡。低辛烷值Jet A(有些象煤油或柴油)已经普遍应用,较难点燃且更安全。

“捕食者”使用航空汽油,但批量不大。陆军的“灰鹰”使用德国产的Centurion柴油机,但目前为止,市场上还没有已被验证的航空柴油机能替代“火鸟”的300马力级的发动机,而小的涡轮发动机将消耗更多燃油并降低续航能力。

航空柴油机的研发令人失望,NASA、国防预先研究计划局(DARPA)和美国陆军都在该领域投入大量经费。但就在几周前,Austro Engines公司和Steyr Motors公司联合宣布研发280马力的6缸航空柴油发动机。Austro公司之前为其母公司钻石飞机(Diamond Aircraft)的DA-42(极光公司“人马座”OPV的基础型)制造了较小的柴油机,而新发动机计划用于高性能的DA-50私人飞机。

这成为决定“火鸟”未来的关键——不仅使其摆脱了航空汽油的限制,还提高了燃油效率和续航能力。

(中国航空工业发展研究中心  王传胜)

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